Grève des cheminots contre la réforme ferroviaire

de **vroum** le Ven 13 Juin 2014 07:49

Vidéo explicative :

de **vroum** le Ven 13 Juin 2014 16:04

La Grève, le tract quotidien de Sud Rail diffusé dans toutes les AG :

de **vroum** le Sam 14 Juin 2014 07:49

Hardi les cheminots, ne foirez pas !

À l'heure où vous lirez ces lignes écrites le vendredi 13 juin après midi, il est possible que la grève déclenchée à la SNCF et commencée le mardi 10 juin au soir se poursuive, comme il
est possible que les cheminots en lutte aient décidé d’y mettre un terme. Quoi qu’il en soit, cette grève marque une nouvelle étape dans la longue bataille des travailleurs du rail contre le
démantèlement du service public ferroviaire et pour la défense de notre statut et de nos conditions de travail.

La réforme ferroviaire décidée par le gouvernement a fait l’objet d’un intense lobbying du patronat : ce qu’ils veulent, c’est briser les lieux de résistance ouvrière, démanteler les derniers services publics, accentuer les privatisations et la sous-traitance, renforcer le dumping social pour faire éclater les réglementations du travail, augmenter la productivité et les profits en transformant la SNCF en une machine de guerre économique à la conquête du marché ferroviaire européen et mondial.

Les cheminots et leurs organisations syndicales combatives luttent depuis plus d’un an pour s’opposer à l’appétit féroce et sans limites de la sauvagerie capitaliste : en 2013, deux grèves ont eu lieu les 13 juin et 12 décembre pour dénoncer le projet de loi sur l’organisation du système ferroviaire. Le 22 mai 2014, 22000 cheminots ont défilé dans les rues parisiennes en guise de dernier avertissement au gouvernement. Depuis, le 10 juin, une grève reconductible a été appelée par la CGT et SUD Rail rejoints depuis par la CGT-FO et First (petit syndicat né en 2011 de l’éclatement de la CFTC-Cheminot).

La plate-forme revendicative commune adoptée par la CGT et SUD-Rail et reprise par toutes les assemblées générales des cheminots en grève est claire et solide :
– annulation ou retrait du projet de loi du gouvernement sur la réforme ferroviaire ;
– réintégration du système ferroviaire dans une seule entreprise publique (1 seul établissement public industriel et commercial (Epic), pas 2 comme depuis 1997 (RFF et SNCF), pas
3 comme dans le projet de loi) ;
– non-remise en cause du RH 0077 et du statut, leur amélioration et leur extension à tous les salariés du secteur ferroviaire ;
– arrêt de l’éclatement de l’entreprise SNCF, des démantèlements, filialisations et privatisations (le groupe SNCF comprend près de 650 filiales et sociétés diverses) ;
– annulation de la dette imposée par l’État depuis des années aux entreprises publiques ferroviaires.

Le patronat et le gouvernement intensifient leur propagande et multiplient les mensonges aux usagers et aux cheminots:
– la réforme ferroviaire est inéluctable et sauverait le système ferroviaire français: le projet de loi prévoit trois entreprises séparées avec trois conseils d’administration différents.
La dette de près de 40 milliards d’euros que l’État a imposée au service public ferroviaire serait intégralement supportée par les cheminots, dont les gains de productivité serviront à
rembourser les intérêts aux banques. La non reprise par l’État de sa dette étouffera le chemin de fer et empêchera tout développement et toute modernisation ;
– nos conditions de travail et notre statut ne seraient pas menacés: l’article 13 du projet de loi prévoit l’abrogation pure et simple du texte régissant les conditions de travail des cheminots,
le RH 0077. Ayant fait tabula rasa de nos conditions de travail, des «négociations» s’engageraient ensuite pour adopter un «cadre social harmonisé» commun aux 150000 travailleurs
du rail du secteur public et 5000 travailleurs du rail du secteur privé, cadre social défini par une convention collective alignée sur les conditions les plus basses, ce qui signifierait
que les 150000 cheminots de la SNCF s’aligneraient sur les 5000 cheminots du privé et non l’inverse. En 2013, 25 % des embauches ne se sont pas faites au statut et se sont tenues
sur des bases contractuelles. La séparation du système ferroviaire et la filialisation vont développer les embauches de contractuels qui, à terme, deviendront majoritaires, le statut s’effondrera alors de lui-même.

La CFDT soutient, quant à elle, totalement la réforme du gouvernement et appelle celui ci à « résister aux organisations syndicales » et aux cheminots en grève. La CFDT s’engage massivement dans la collaboration de classe espérant devenir le partenaire soumis et privilégié de la direction: depuis le début de la grève, la SNCF rediffuse ainsi massivement en interne les tracts et communiqués des jaunes de la CFDT. Pour autant, les jaunes, le patronat et le gouvernement sont loin d’être sereins, il savent que la mobilisation à la base et dans les assemblées générales est forte et déterminée.

Guillaume Pepy, patron de la SNCF nommé par Sarkozy et dont le mandat a été maintenu et confirmé par le gouvernement de gauche, l’avouait ainsi lors de son tchat aux agents SNCF du 5 juin 2014: « Mon second argument tient au fait que cette grève me paraît potentiellement dangereuse. Si elle était reconduite et entraînait des perturbations excessives dans le pays, je crois que le gouvernement, qui se trouve dans une position affaiblie, pourrait être tenté d’annuler la réforme. »

Cette grève est décisive pour l’avenir des cheminots et du service public ferroviaire. Mais mettre en échec le gouvernement et le patronat sur son projet de réforme ferroviaire n’est pas suffisant, il faut construire notre propre service public ferroviaire libertaire, géré directement et organisé sur une base fédéraliste par les collectifs d’usagers et de travailleurs du rail après avoir exproprié les capitalistes et les patrons. Il n’y a pas de capitalisme acceptable, négociable ou à visage humain, la grève générale expropriatrice est bien le préalable nécessaire à la révolution sociale et libertaire qui réglera le problème social.

Voie libre
Liaison des cheminots de la FA
voie-libre(a)federation-anarchiste.org

1. Ce titre barre la une du numéro du 3 juillet 1898 du journal anarchiste Le Père Peinard fondé et publié par Emile Pouget. C’est la première utilisation du terme «cheminot» avec la terminaison en -ot et non en -eau, «cheminots» désignant les employés et ouvriers du chemin de fer et «chemineaux» les terrassiers et journaliers qui traçaient les lignes de chemins de fer.

de **vroum** le Sam 14 Juin 2014 12:11

Conflit à la SNCF : « Hollande est plus ferme à l'égard des cheminots que de la finance »
PAR RACHIDA EL AZZOUZI ARTICLE PUBLIÉ LE VENDREDI 13 JUIN 2014

https://drive.google.com/file/d/0B7KCts ... sp=sharing

L'exécutif François Hollande en tête a appelé vendredi les cheminots à cesser la grève. Mais ces derniers durcissent le ton et reconduisent la grève samedi. Entretien avec le sociologue Marnix Dressen, spécialiste des conditions de travail des agents du rail, sur les raisons de la colère qui dépasse, selon lui, le simple cadre de la réforme ferroviaire.

Le 11 juin 1936, alors que les grèves du Front populaire paralysaient la France depuis des semaines, Maurice Thorez, le patron du parti communiste, appelait la gauche prolétarienne et trotskyste à « savoir terminer la grève ». Soixante-dix-huit ans plus tard, c'est François Hollande, le président le plus impopulaire que la cinquième République et la gauche aient connu, qui reprend ses termes pour monter l'opinion publique contre les cheminots à l'origine du premier grand mouvement social à la SNCF de l'ère Hollande.

Depuis la principauté d'Andorre qu'il visite en « coprince », le chef de l'État a déclaré ce vendredi 13 juin : « Il y a un moment où il faut savoir arrêter un mouvement et être conscient des intérêts de tous (...). À un moment, c'est le travail qui doit reprendre. » Comme dans le dossier des intermittents du spectacle où la tension ne faiblit pas et menace les festivals culturels, moteur de croissance quand l'été venu, l'économie tourne au ralenti (lire nos articles ici et là), le gouvernement a choisi la fermeté. Quitte à s'installer dans l'impasse et envenimer ce conflit qu'il n'a pas vu venir et qui perturbe fortement depuis trois jours l'ensemble du trafic ferroviaire en France, les grandes comme les petites lignes, en Ile-de-France et en province, pénalisant des millions d'usagers au point que certains lancent à leur tour une grève des billets. « Il n'y a aucune raison que la grève continue », a martelé de son côté le premier ministre Manuel Valls.

La ligne dure est risquée à l'heure où la CGT Cheminots et Sud-Rail, majoritaires dans l'entreprise et à l'origine de la grève avant d'être rejointes par FO et UNSA-Rail, durcissent le ton en ce vendredi 13, appelant à poursuivre et amplifier le mouvement entamé mardi 10 juin. D'assemblées générales en manifestations jusque sur les rails des gares, les cheminots (17,49 % de grévistes aujourd'hui selon la SNCF) ne décolèrent pas. Ils ont voté la reconduction de la grève ce samedi 14 et il n'est pas exclu que les perturbations soient encore très fortes lundi, menaçant les candidats au baccalauréat. Au centre de la contestation : la réforme ferroviaire qui arrive en discussion mardi 17 juin à l'Assemblée nationale après plus de deux ans de débats, d'assises et de rapports. Destinée à stabiliser la dette du secteur ferroviaire (44 milliards d'euros) et à préparer son ouverture totale à la concurrence, elle prévoit de regrouper dans une nouvelle structure la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), qui gère avec déjà de nombreux dysfonctionnements le réseau. La CGT-cheminots demande « un grand débat télévisé » avec le secrétaire d'État Frédéric Cuvillier. Thierry Nier, secrétaire de l'organisation syndicale, entend qu'y soit évoqué l'avenir de la SNCF « pour que les Français aient l'ensemble des éléments pour juger ». Selon lui, les Français ignorent certaines conséquences qu'aurait la réforme ferroviaire du gouvernement. « Ils ne savent pas que la SNCF va être complètement éclatée et incapable de répondre à leurs besoins de transport, qu'il y aura des milliers de camions supplémentaires sur les routes, de plus en plus de gares et de lignes fermées. »

Mais comme nous l'explique ci-dessous dans un entretien à Mediapart Marnix Dressen, sociologue spécialiste des conditions de travail des agents de transport ferroviaire, enseignant à l'université de Versailles-Saint-Quentin-en-Yvelines, derrière ce conflit le plus important depuis celui de 2010 contre la réforme des retraites Sarkozy , se cachent d'autres frustrations et inquiétudes. À commencer par le délitement et le traumatisme d'une corporation pour qui la question de la sécurité importe plus que la compétitivité depuis le déraillement du Paris Limoges en juillet 2013, déraillement dû à de graves défaillances de la SNCF selon un rapport indépendant dévoilé cette semaine.

Les cheminots ont voté la reconduction de la grève pour ce samedi 14 juin pour la quatrième journée consécutive. Pourquoi cette grève maintenant ?

On pourrait se demander au contraire, pourquoi une grève seulement maintenant ? Non pas qu'elle arrive trop tard, mais il est vrai que ce qui se profile, à savoir la mise en place de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC), était sur les rails de longue date. La question de la dette de la SNCF et du devenir du statut des cheminots ne date pas d'aujourd'hui non plus. En fait, si la grève n'a été déclenchée que cette semaine, c'est qu'organiser une grève à la SNCF est beaucoup plus compliqué que ce que s'imaginent beaucoup de nos concitoyens. Ils se représentent volontiers les cheminots comme étant toujours entre deux grèves. Or, il n'en est rien. D'une part, toute une série de verrous ont été mis en place, tout particulièrement à la SNCF, pour contraindre les acteurs sociaux, direction et organisations syndicales, à s’asseoir autour d'une table avant d'engager un bras de fer. De ce point de vue, ceux qui disent qu'à la SNCF, on commence par s'affronter avant de discuter, ne savent tout simplement pas de quoi ils parlent. À moins de se livrer à des grèves sauvages et on n'est pas en ce moment dans ce cas de figure , ce n'est pas faisable. Mais plus fondamentalement, pour comprendre pourquoi la grève a été longue à se déclencher, il faut imaginer le long travail de maturation des idées au sein de chaque organisation syndicale, des échanges internes et des discussions intersyndicales et aussi des rencontres formelles ou informelles avec la direction de la SNCF et son ministère de tutelle. Les organisations syndicales prennent aussi le pouls de la base. Les cheminots sont-ils « chauds », c'est-à-dire prêts à la mobilisation, à « prendre la parole » comme on dit dans notre jargon de sociologue ou au contraire, la « loyauté » domine-t-elle, c'est-à-dire la passivité par pragmatisme ou par découragement ? Il n'est pas rare aussi que la compétition entre syndicats joue un rôle lorsqu'un nombre significatif de cheminots se montrent prêts à en découdre. On est très loin du stéréotype de la grève presse-bouton. On remarquera d'ailleurs que les élections professionnelles ne sont pas en jeu puisqu'elles ont eu lieu le 20 mars dernier à la SNCF. Lorsqu'il y a de la rivalité dans l'air entre les syndicats, la question peut être de déterminer qui est le meilleur défenseur des salariés et du service public ferroviaire dans le camp des organisations les plus radicales la CGT et SUD-Rail ou au contraire qui est le plus raisonnable du côté des réformistes l'UNSA et la CFDT. Parfois, les clivages connaissent de petits déplacements et des syndicats réformistes haussent un peu le ton, signe que leur base, fût-elle grandement composée de l'encadrement agents de maîtrise et cadres comme c'est le cas de l'UNSA à la SNCF, est aussi tentée par la mobilisation.

«La corporation cheminote menacée de délitement éprouve le besoin de ressouder ses rangs»

Le mouvement se durcit partout en France, mais la communication de la SNCF et du gouvernement visent à dire l'inverse en s'appuyant sur les statistiques... Quelle est votre lecture ?

N'étant pas dans le secret des dieux, il vaut mieux se borner à dire qu'on peut compter les trains qui roulent et ceux qui ne roulent pas. Cela donne des indications sur la mobilisation de catégories particulières qui sont susceptibles de bloquer les trafics : les conducteurs et les contrôleurs, ainsi que les aiguilleurs. Mais il y a bien d'autres professions à la SNCF, les commerciaux, les services administratifs, etc., qui peuvent ou non être en grève mais avec moins de visibilité immédiate. On constate en tout cas une fois de plus que les statistiques des grèves sont des enjeux de lutte et que les nombres de grévistes sont des projectiles utilisés dans la guerre psychologique que se livrent les protagonistes. Cela fait partie de la construction ou du maintien du rapport de force. Ce n'est pas d'aujourd'hui et ce n'est pas spécifique à la SNCF, même si recourir à cette arme est plus banal dans les conflits des chemins de fer. Si vraiment ces questions sont importantes, il conviendrait de mettre en place un dispositif d'observation comme celui dont on parle régulièrement à propos du nombre des manifestants, quels que soient les objets des défilés.

« Il y a un moment où il faut savoir arrêter un mouvement et être conscient des intérêts de tous (...). À un moment, c'est le travail qui doit reprendre », a déclaré ce vendredi matin François Hollande, reprenant à son compte une formule célèbre de l'ancien leader communiste Maurice Thorez en 1936 (« Il faut savoir terminer une grève »). Ne prend-il pas un gros risque politique en mettant la pression sur les grévistes et en s'impliquant de la sorte dans le conflit ?

Aura-t-on la cruauté de faire remarquer que le président Hollande est plus ferme à l'égard des cheminots que de la finance, dont il avait prétendu faire son adversaire au moment où il essayait de rassembler sur son nom le peuple de ce pays et donc notamment les cheminots ? Mais l'essentiel n'est pas là. Je ne pense pas qu'il prenne un gros risque politique, je crains même qu'il ne joue sur du velours. Attendons de voir ce que révéleront les enquêtes sur la perception de cette grève. Mais il faut bien convenir que les cheminots souffrent, comme diraient les agences de communication, d'un « déficit d'image », et lorsque les circulations sont perturbées, on sent souvent à leur égard de la part d'une partie au moins des usagers et des clients une sorte d'hostilité, surtout d'ailleurs du côté de ceux à qui l'on donne la parole ou qui la prennent. La lecture des blogs de la grande presse permet de mesurer la dose d'animosité que suscitent les travailleurs du rail. Les rumeurs les plus invraisemblables sont colportées à leur encontre, comme par exemple que la dette de RFF résulterait du « statut en or massif » des cheminots... Il est vrai aussi que dans certaines circonstances cela avait été souligné en 1995 lors de la mobilisation contre le plan Juppé, les sondages montraient que les salariés non cheminots étaient contents de « faire grève par délégation ». Il y a là, du point de vue des syndicats grévistes, un vrai enjeu. Se donnent-ils la peine de se faire comprendre, d'expliquer les raisons du conflit et par exemple la nature du lien qui peut exister entre conservation d'un statut social protecteur et défense du service public « à la française » ? La tâche est vaste, car nombre d'organes de presse et de chaînes de télévision d'informations continues ou non sont très hostiles a priori aux conflits du travail en général et aux conflits des cheminots en particulier. Elles seront plus crédibles le jour où elles donneront aussi la parole à des usagers solidaires du conflit. Il y en a, mais on ne leur tend pas souvent le micro... En prenant d'ailleurs un peu de recul, force est de constater que si les grèves sont si perturbatrices, c'est bien que le service ferroviaire est d'une certaine utilité... La dernière grande grève à la SNCF remonte à 2010, sous Nicolas Sarkozy, contre la réforme des retraites. Celle-ci peut-elle connaître la même ampleur au vu de l'impasse actuelle ? Gardons-nous de tout prophétisme, il est encore trop tôt pour le dire. Pour l'heure, observons seulement que comme le remarque l'historien sociologue Georges Ribeill, la corporation cheminote menacée de délitement par la nature des restructurations permanentes, éprouve très régulièrement le besoin de ressouder ses rangs autour de grandes revendications mobilisatrices. La réforme ferroviaire et la politique d'austérité conduite par Guillaume Pepy cristallisent toutes les craintes des cheminots. Mais n'y a-t-il pas, derrière ce conflit, d'autres frustrations et colères ? En l'occurrence, il ne s'agit pas seulement de la politique de Guillaume Pepy, mais aussi de celle du gouvernement Valls et des orientations vraiment très libérales de la Commission européenne. Oui, bien sûr, vous avez raison, les inquiétudes sont multiples. Dans toute lutte sociale, les composantes du mouvement sont hétérogènes. Et justement, en dehors des luttes contre les fermetures d'entreprise et encore la lutte se déclare lorsque des groupes aux attentes diverses se mobilisent simultanément et trouvent un dénominateur commun. La création d'un troisième EPIC alors que deux ont montré de manière assez éclatante leur caractère dysfonctionnel, la question de la dette que personne ne veut assécher et du devenir du statut ne sont pas seuls en cause. L'ouverture à la concurrence du transport voyageur international, les appels d'offres qui se profilent pour le marché des TER dans les régions, la multiplication des filiales dans le groupe SNCF (près d'un millier à travers le monde dont deux filiales de fret qui, en France même, concurrencent Fret-SNCF), sont aussi des motifs d'inquiétude. N'oublions pas non plus que la productivité des cheminots a été considérablement accrue à peu près sans discontinuer depuis 1945 et que les travailleurs du rail conservent néanmoins l'image de petits travailleurs tranquilles. Eux savent bien cependant ce qu'ils vivent en interne et les restructurations incessantes. Avec un collègue, Dominique Andolfatto, nous préparons une communication sur les structurations et restructurations internes de l'opérateur historique. Et un des premiers résultats de notre enquête en cours est que nombre de cheminots, à tous les niveaux de cette entreprise de 150 000 personnes, sont incapables de dire quel est aujourd'hui le découpage interne de la SNCF. Que reste-t-il par exemple de l'échelon régional ? On entend même dire que certains cheminots sont incapables d'identifier leur hiérarchie, car les organigrammes vont moins vite que les recettes miracles vendues par les cabinets de consultants et achetées très cher par la SNCF. Chacun de ces génies de l'organisation tire à hue et à dia et parvient à imposer sa panacée, mais personne ne parvient à donner une cohérence d'ensemble à tout ça. Finalement, on peut dire des grévistes d'aujourd'hui ce que Georges Ribeill écrivait déjà de leurs prédécesseurs de 1986 : « Les agents de conduite ont en particulier la sacoche pleine de revendications précises, et d'aspirations plus floues. » «Même au plus haut niveau du statut du cheminot, on est très loin des salaires du privé»

Au moment même où la grève démarrait, un rapport pointait les graves défaillances et négligences de la part de la SNCF dans le déraillement du Paris-Limoges à Brétigny-sur-Orge, qui a fait en juillet 2013 sept morts et trente deux blessés. Est-ce que cela contribue à durcir le mouvement ?

Durcir le mouvement, c'est difficile à dire, mais ce qui est bien probable, c'est que c'est une grande souffrance pour les cheminots qui ont été socialisés à la culture de la sécurité sécurité des circulations, du travail, etc. de constater que faute de crédits suffisants et du fait du caractère aberrant de la séparation entre la roue (la SNCF) et le rail (RFF), les contrôles de fiabilité des installations ne sont plus à la hauteur de ce qu'ils devraient être. Il ne s'agit donc pas ou pas seulement de graves défaillances et négligences de la SNCF on verra si le procès conclura en ce sens , mais de tout un système qui semble se déliter et porter atteinte à l'identité professionnelle d'une corporation. Or, on le sait, les conflits sur le symbolique sont parfois plus déterminés et reposent sur des soubassements plus profonds que les revendications matérielles.

Temps de travail inférieur à la durée légale, augmentation de salaire, gratuité des transports, etc., les agents de la SNCF sont souvent dépeints à l'image de la Cour des comptes en 2010 comme une caste de privilégiés arc-boutée sur ses acquis sociaux. Qu'en est-il réellement ?

Il est probablement nécessaire qu'une institution se livre à l'exercice de repérage de l'affectation de l'argent public et dispose de moyens importants pour mener ses investigations. Et c'est un fait que les rapports de la Cour des comptes sont souvent bien documentés. Mais on aimerait bien que ces magistrats s'indignent d'autre chose que des « privilèges » des couches populaires. Car le moins que l'on puisse dire est qu'ils ont l'indignation sélective. Que ne comparent-ils pas les ressources qui sont les leurs avec celles des universités ? Mais bon, n'esquivons pas la question. Il se peut que certains cheminots, comme c'est le cas dans toutes les entreprises de certains salariés, aient une durée de travail effective inférieure à ce que prévoient les textes. En ce qui concerne les cheminots, cela peut tenir à des organisations du travail complexes, par exemple celle des conducteurs de train. Une fois un TGV amené de Paris à Nice, le temps de travail écoulé n'épuise pas complètement la journée de travail mais le solde ne leur permet pas non plus de tracter un nouveau train avant de bénéficier d'un repos. Il y a donc conflit de règles. Il semble préférable qu'un agent de conduite ne fasse pas tout à fait son temps réglementaire plutôt que dépasser ses horaires comme c'est très souvent le cas chez les opérateurs privés, où l'on voit des conducteurs de trains exploser leurs horaires au mépris d'une réglementation du travail en théorie particulièrement stricte dans le transport ferroviaire pour des raisons de sécurité. Au rang du temps de travail perdu, on pourrait aussi examiner les réorganisations déficientes. Mesurons que les restructurations permanentes et à jet continu, bien souvent chaotiques on l'a dit, génèrent souvent plus de problèmes qu'elles n'en résolvent. Un documentaire comme Les cheminots, de Luc Joullé et Sébastien Jousse, réalisé en 2010, montre bien le caractère absurde du découpage de l'entreprise par branche d'activité. Que de temps perdu à chercher du matériel depuis la disparition de la mutualisation entre « le transport voyageur » et le « transport du fret » ! Ce temps-là, absurde, stressant, coûteux psychologiquement et financièrement, brille par son absence dans les rapports de la Cour des comptes. Et tant qu'à parler de temps de travail, parlons aussi de ceux qui dans les bureaux ramènent du travail à la maison, ce travail gratuit se pratiquant dans certaines fonctions à la SNCF comme dans toujours plus d'organisations professionnelles, publiques ou privées. Enfin on pourrait aussi conseiller aux auteurs de rapports, d'enquêter comme nous l'avons fait sur les sociétés de gardiennage sous-traitantes de la SNCF il y a encore quelques mois et qui pouvaient faire travailler des maîtres-chiens, sans papiers, trente jours d'affilée et quinze heures par jour. C'est vrai, il faut sérier les problèmes, mais si l'on ouvre le dossier du temps de travail, il faudra recueillir toutes les pièces pertinentes.

Et les salaires ?

Alors là, il est plaisant d'en dénoncer le niveau. Les recrutements dans l'exécution se font à peine au SMIC. Comparons aussi les salaires des conducteurs de TGV avec celui des pilotes du transport aérien, du moins dans les compagnies héritières des opérateurs historiques, Air France par exemple. Et même au plus haut niveau du statut du cheminot, on est très loin des salaires qui se pratiquent dans les entreprises privées. Comparons ce que gagne un polytechnicien qui a décidé de faire carrière dans le transport ferroviaire avec les revenus de ses camarades de promotion qui ont opté pour l'industrie pétrolière... Comparons aussi les dix plus hauts salaires de la SNCF avec celui de leurs homologues des banques... Ce qui est vrai, c'est que jusqu'à présent, les cheminots gravissent des échelons au fil de leur carrière mais c'est aussi le cas des universitaires titulaires et des... magistrats de la Cour des comptes. En fait, derrière toutes ces polémiques, se joue bien autre chose : ce que beaucoup reprochent aux grévistes de la SNCF, c'est de résister, de ne pas se laisser plumer et ravaler au niveau de leurs camarades cheminots des sociétés ferroviaires privées comme Euro Cargo Rail, premier concurrent de la SNCF dans le fret ferroviaire.

Toutes ces querelles faites aux cheminots évoquent le passé. De tous côtés, même Nicolas Sarkozy ne s'en était pas privé, on célèbre, un siècle après sa mort, le grand homme qu'a été Jean Jaurès. Eh bien écoutons-le affronter Clemenceau le 13 mars 1906, et on percevra peut-être mieux les luttes des cheminots, même si Jaurès ne pensait pas particulièrement à eux. « Ces hommes donc, quand ils luttent sont des forces de civilisation. Et ce qu'il y a de beau chez eux, ce qu'il y a de grand, et d'admirable, c'est qu'ils ne luttent pas que pour eux-mêmes, c'est qu'ils luttent pour tous leurs camarades, pour toute leur classe, c'est souvent qu'ils luttent, qu'ils continuent le combat, sentant bien qu'eux-mêmes vont être vaincus mais sachant aussi qu'ils préparent pour des efforts nouveaux et pour des générations nouvelles, des conditions d'existence meilleures. »

de **vroum** le Sam 14 Juin 2014 12:39

Quand le vent des trains siffle dans la rue du quai
Décryptage d’un buzz médiatique

http://www.monde-libertaire.fr/services ... ue-du-quai

Le réseau ferroviaire est un système ! Plus complexe qu’on ne l’imagine, et dont personne n’a une vision complète. C’est une vision nécessairement collective entre ceux de la voie, de la signalisation, du matériel, etc.

Le système ferroviaire s’est construit dans des compromis constants entre les infrastructures et les mobiles, aux cycles différents. Un matériel ferroviaire est exploité sur 30 ou 40 ans, avec des opérations de rénovation lourde (moment clé pour des sauts de performances) au bout de 15 ans. Les voies ont des cycles de régénération lourde plutôt de 20 ans. Quant aux gares, elles étaient construites pour cent ans au moins et les rénovations lourdes (de quais par exemple) sont plutôt à 25 ou 35 ans. Le temps de diffusion d’un standard se fait donc sur des échelles de 30 ans pour les mobiles, 50 ans pour des installations fixes. Les sauts techniques sensibles nécessitent de toucher à tout en même temps. La grande vitesse sur rail, par exemple, est autant due au matériel (capacité des moteurs, faible charge à l’essieu…) qu’à l’infrastructure (armement d’une LGV sensiblement plus lourd qu’une voie classique, niveau de maintenance accru…), qu’aux interfaces (capacité du couple pantographe/caténaire à rester en contact à 300 km/h malgré les effets d’onde ou de frottement).

Le système ferroviaire a élaboré des normes, pour permettre l’effet réseau, notamment international. Ce fut un des rôles de l’UIC (Union internationale des chemins de fer) que de créer des minima garantissant un champ d’interopérabilité. Pour le gabarit des trains, la fameuse fiche UIC 505-1 fixe un minimum européen. Mais les réseaux français et italien sont les plus aux limites de ce gabarit, quand les réseaux nordiques ont plus de marge. Le réseau britannique est plus étroit (mais les enjeux d’interconnexion avec les réseaux du continent sont longtemps restés limités).

Le système ferroviaire est fait aussi de « techno-diversité » au sens où l’exploitation d’un train de fret n’induit pas les mêmes contraintes qu’un autorail, qu’un train spécial utilisé pour la réalisation de travaux ou qu’un TGV. Tout ça doit pourtant rouler sur les mêmes voies. Il n’y a donc pas une capacité intrinsèque du véhicule à une utilisation ferroviaire, mais des conditions (gabarit, rayon de courbures, vitesse de circulation, etc.) qui permettent à tel engin d’emprunter telle voie pour tel usage.

Le système ferroviaire est vivant, car entre chaque pas de rénovation lourde la maintenance régulière amène tous les éléments du système à des ajustements, certes minimes et chacun à l’intérieur de ses marges de tolérances, mais qui, s’ils font évoluer chaque élément dans un même sens, peuvent amener le système dans son entier près de ses limites théoriques. La connaissance physique réelle d’un réseau comporte une marge d’incertitude, fût-elle de quelques centimètres. On citera l’exemple du train des liaisons Eurostar, dont la première rame construite a été envoyée sur le réseau anglais bardée de polystyrène aux endroits saillants du gabarit du train, pour vérifier concrètement, au-delà de tout calcul, là où ça risquait de frotter.

Enfin, le gabarit est affaire de dynamique. À 10 km/h avec une voie correctement entretenue (garantissant un plan de roulement sans anomalies), les trains occupent le gabarit de leurs cotes extérieures. À 160 km/h et/ou sur des voies dégradées, les effets de balancement font qu’un train a besoin de marges supplémentaires au-delà de ses strictes cotes extérieures. Pour exemple la gare de Bordeaux St-Jean, et les travaux pharaoniques pour repenser complètement le plateau de voies au nord (qui, avec deux voies seulement, constituait un goulet d’étranglement pour le trafic actuel, et devenait rédhibitoire en ajoutant le trafic de la LGV Tours-Bordeaux). Pour garantir, dans la nouvelle configuration, une entrée en gare des trains à 60 km/h, il a fallu rescinder de 20 cm la pile d’un pont-route traversant les voies, objet de travaux lourds et chers. Les trains passaient très bien avant, mais à 30 km/h. C’est donc ici l’exigence d’exploitation de fluidifier l’entrée nord de Bordeaux qui a induit cette disposition nouvelle des infrastructures.

Quant aux nouveaux TER, prévus pour le trafic régional des 30 prochaines années (ne pas oublier la dimension de temps d’un réseau ferroviaire), elles doivent assurer un saut de performances en termes d’aménagement et d’accessibilité. Il y aurait beaucoup à dire sur ces aménagements de la modernité : sièges plus larges aussi pour intégrer l’obésité croissante (or il y a un lien statistique proportionnel entre l’obésité et la pauvreté), équipements d’(auto) contrôle social (caméras, écrans avec publicités lobotomisantes…). Mais l’accessibilité PMR (acronyme technocratique de « personne à mobilité réduite ») est sans doute le moins contestable. Or il renvoie à l’interface quai-voiture, casse-tête à l’échelle d’un réseau entier. C’est donc en toute connaissance de cause qu’on a autorisé les constructeurs à aller aux limites du gabarit UIC 505-1.

Les ingénieurs SNCF se doutaient bien que la contrepartie serait des aménagements à faire sur certaines infrastructures fixes et notamment des quais. Simplement, lorsque le marché est passé en 2009, on ne pouvait savoir où, dans quelles proportions, ni pour quels montants. C’est à partir de 2011 qu’on en a eu une idée plus précise, et l’on voit alors, à l’échelle du système ferroviaire, que c’est très marginal : 1 500 quais à raboter sur les 8 000 concernés par ces trains (15 %), pour 50 millions d’euros, à amortir sur 30 ans d’exploitation de ce nouveau standard de trains (voire plus si l’on considère que ce standard durera au-delà de cette série de matériel).

Beaucoup de politique
Depuis 1997, le système ferroviaire subit une première césure (dé) structurante avec la création de RFF, à qui ont été données la propriété des infrastructures, et la dette financière du système ferroviaire (la SNCF continuant à entretenir le réseau). Aucune considération d’efficacité technique du système, donc. Juste des critères financiers de dette publique (Accord de Maastricht de 1992), et une entité RFF composée au départ, soit d’aigris de la SNCF, soit de technocrates et d’ingénieurs originaires du monde routier, tous ayant à cœur d’en remontrer à la SNCF « dinosaure ». Ces antagonismes très forts se sont développés autant entre castes d’ingénieurs (la SNCF étant traditionnellement un fief des « X-Ponts »), que vis-à-vis du corps social des cheminots dont il fallait réduire les capacités de résistance.

Parallèlement, depuis 2004, les Régions sont les autorités organisatrices des transports régionaux, enjeu électoral fort car il touche toute la population. Se sont alors systématisés des conventionnements multiples Régions/SNCF/RFF, pour la définition des services et leurs financements (exploitation, nouveaux matériels, amélioration des infrastructures…). Or en matière de service public, les collectivités locales ont un modèle : la concession. Et des spécialistes de ce modèle : les ex-« marchands de flotte » Générale des Eaux et Lyonnaise des Eaux, devenus Vinci, Eiffage ou Bouygues. Pour les transports, ont émergé à côté les filiales privées de groupes publics (Kéolis pour la SNCF et Transdev pour la RATP). L’association de ces couples (édiles locaux + caciques du capitalisme français) unis par le financement des campagnes électorales (oups ! ma langue a fourché !) ne cessent donc de pousser pour faire de chaque TER régional un mini-réseau autonome, qui pourrait être transféré à d’autres que la SNCF.

Maintenant, mettez-vous à la place des négociateurs des conventions de financement des nouveaux matériels TER. Même si on sait qu’il y aura des aménagements nécessaires sur les infrastructures, il est difficile de rajouter 50, 75 ou 100 millions sans avoir encore rien de concret en face. D’autant que les financeurs ne raisonnent pas à 30 ans minimum (échelle de temps du système ferroviaire), mais à 6 ans maximum (mandature régionale). En outre, il s’agit là de conséquences pour RFF, de l’acquisition par la SNCF de matériels financés par les Régions. Le jeu des acteurs concourt donc à ce que cet « inconnu-certain » soit toujours renvoyé sur le petit copain et/ou à plus tard.
Mais la consistance des travaux s’est précisée depuis 2011, les travaux ont commencé depuis 2013, et les Régions le savent parfaitement. Alors pourquoi ce buzz soudain et ciblé, le 21 mai 2014 ?

Énormément de médiatique
En organisant de toute pièce ce coup médiatique autour de l’énormité des « trains trop larges » (utilisant tous les ressorts du système, dont la figure de l’indépendance : Le Canard enchaîné), les Régions ont coincé les responsables RFF et SNCF. Hors de question en effet, pour ces derniers, de voler publiquement dans les plumes des patrons de Régions. Surtout que, pour parer l’attaque, il aurait fallu expliquer patiemment ce que vous venez de lire. Or l’espace médiatique mainstream ne le permet pas. Le patron de RFF n’a même pas essayé et a d’emblée promis que RFF financerait seul ces aménagements. Et voilà un premier enjeu gagné pour les Régions : grossir la « dette » de RFF, donc de l’État (oups ! ma langue a encore fourché, car ce lien RFF/État est tabou pour les critères de l’Union européenne), et non pas celle des Régions, même si ce sont elles qui bénéficieront de l’exploitation des nouveaux TER.
Et puis il y a la réforme du système ferroviaire, au Parlement à la mi-juin. Il y aurait des Monde libertaire entiers à écrire sur la démystification de cette réforme. Retenez pour l’immédiat que, derrière le discours de réunification sous la bannière SNCF, il s’agit en réalité de trois entités juridiquement distinctes, et de la séparation définitive de l’infrastructure et des opérateurs de services ferroviaires. La réunification de certaines composantes de l’infrastructure se fait donc au prix de la séparation entre celle-ci et les mobiles, c’est-à-dire la négation d’un système, et en organisant encore plus les antagonismes entre les intérêts d’un gestionnaire d’infrastructure et ceux d’un opérateur de services ferroviaires. En outre, de 1 acteur originel (SNCF), on est passé à 3 acteurs en 1997 (SNCF, RFF et EPSF), puis 4 (avec l’ARAF), puis demain 6 (SNCF, SNCF-Réseau, SNCF-Mobilité, EPSF, ARAF, Haut Comité des opérateurs ferroviaires). Bonjour la réunification du système ferroviaire !

Dans ce contexte, la présentation outrancière des « trains trop larges » parce que SNCF et RFF ne savaient pas se parler sert le martèlement médiatique pour cette nouvelle réforme assurant prétendument la réunification. Sur ce terrain, les enjeux sont à la fois convergents et divergents. Ça permet à tous les potentats (le président de la SNCF à l’origine de cette réforme, celui de RFF qui va avoir son joujou complet, le gouvernement, les grands dépeceurs de services publics qui attendent d’en profiter, les parlementaires et les élus régionaux…) de pousser dans le sens de la réforme à grand renfort de petites phrases sur la rigueur de gestion des affaires publiques (dont l’affaire Coppé-UMP vient montrer combien ils sont eux-mêmes exemplaires). Mais à l’intérieur de la meute des loups, c’est aussi pour les Régions le moyen de monnayer leur financement majoritaire du système ferroviaire contre plus de pouvoirs (soutenues en cela par les groupes industriels et financiers avides de profits privés sur les fonds publics). Et voilà un deuxième enjeu au buzz ! Plus complexe car faisant intervenir plus d’acteurs, mais bien réel.

Mais n’oublie-t-on pas un autre acteur ? Le corps des cheminots, bien sûr, qui s’était constitué au fil des décennies sur cette conscience aiguë de l’interdépendance de tous les éléments du système ferroviaire, et qui subit depuis 30 ans, au cœur même de chaque poste de travail, la casse de tout ce qui unifiait et mutualisait. Qui voit l’inefficacité croissante d’un système éclaté, plus rigide, plus coûteux, moins sûr (cf. l’accident de Brétigny). Qui souffre d’un management qui disloque et détruit (c’est par dizaines que les suicides se comptent à la SNCF ; mais pour ça c’est l’omertà médiatique). Alors, quand des cheminots veulent encore organiser la résistance, ce buzz énorme qui disqualifie l’ancien système et vante sa réforme permet de brouiller les discours et de disqualifier aussi ceux qui disent cette réforme-là est pire. Et voilà le troisième enjeu : disqualifier toute parole sociale, fût-elle appuyée sur la connaissance technique, concrète et psychologique du travail réel, dans un système avec ses caractéristiques propres.

Se réapproprier le débat
Concluons de tout cela qu’il nous faut nous réapproprier un minimum les enjeux techniques, économiques et sociaux de tout ce dans quoi nous sommes les uns et les autres. Athénées, universités populaires, Monde libertaire, Radio libertaire (et autres médias des organisations revendiquant l’utopie anarchiste) sont des enjeux cruciaux pour nous émanciper de la machine médiatique phagocytée par les puissants. Soyons les David de ces Goliath : si chaque lecteur de ce journal le fait lire à 20 000 autres personnes, nous toucherons les raisons individuelles et la raison collective. À l’époque des « amis » et des « followers », ce devrait être du gâteau !

Sitta Neumayer
Groupe libertaire Louise-Michel et militant SUD Rail

de **vroum** le Sam 14 Juin 2014 14:30

de **vroum** le Sam 14 Juin 2014 22:15

de **vroum** le Lun 16 Juin 2014 18:05

de **vroum** le Lun 16 Juin 2014 23:17

de **vroum** le Mar 17 Juin 2014 07:08

Septième jour de grève pour les cheminots

La participation aux assemblées générales ne faiblit pas, une manifestation aura lieu à Paris rassemblement 10h00 hall de la gare St-Lazare ou 10h30 aux Invalides (400 mètres de l'assemblée nationale, le rassemblement devant l'assemblée nationale ayant été interdit par la préfecture de Police).

Vous trouverez ci-dessous :

- le dernier tract commun CGT - SUD Rail
- le numéro 7 du journal quotidien de SUD Rail La Grève
- plus quelques liens intéressants ci-dessous...

http://www.lemonde.fr/societe/article/2 ... _3224.html
http://www.mediapart.fr/article/offert/ ... 485a34d16e
http://rue89.nouvelobs.com/2014/06/16/s ... eve-252957
https://www.facebook.com/jesoutienslagr ... n=timeline
La Veritay sur la grève de la SNCF http://www.youtube.com/watch?v=tz2FSeTh2O8#t=266

de **vroum** le Mar 17 Juin 2014 14:09

En solidarité avec les cheminots en grève

En se mettant en grève reconductible le mardi 10 juin, les cheminots mobilisés parmi les conducteurs, les contrôleurs, les personnels des ateliers, des gares, des voies mais aussi chez les administratifs expriment leur opposition à une énième réforme ferroviaire qui vient s’ajouter à une dégradation très forte de leurs conditions de travail.

La hausse de productivité imposée notamment par une réduction d’effectif intensifiant le travail, couplée avec la logique du « stock zéro », engendre, d’une part, des conditions de vie dégradées dans des situations inéquitables entre les travailleurs de statut privé et ceux de statut SNCF – faisant désormais apparaître des suicides sur le lieu de travail – et, d’autre part, elles engendrent aussi de graves problèmes d’entretien et de maintenance et, donc, des irrégularités des horaires de transport et des risques d’insécurité graves pour les usagers et le fret.

La réforme ferroviaire n’a pas pour but de réunifier la SNCF et RFF, comme le gouvernement et la direction le prétendent sur les ondes et dans la presse aux ordres. Cette réforme prévoit de créer trois entreprises distinctes avec une modification de la réglementation existante par une nouvelle convention collective désavantageuse. L'objectif de la réforme est double : faire des milliards d'économies sur le dos des cheminots et des usagers, par diminution des coûts et augmentation des tarifs, et inviter les investisseurs privés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence de l’exploitation ferroviaire. Le gouvernement de gauche veut ainsi financer les entrepreneurs privés pour faire du business avec le fret alors qu’il refuse l’aide à la SNCF pour permettre, un report modal de la route vers le rail.

Les travailleurs et les usagers doivent garder en tête que les atteintes aux conditions de travail des cheminots et la logique de profit font la dégradation des conditions des transports en commun. Rappelons-nous le drame de Brétigny-sur-Orge. Rappelons-nous simplement des conséquences de la privatisation d’EDF et GDF avec les hausses exorbitantes des tarifs et la dégradation de services au public.

Loin d’être une réforme comme l’affirme l’État et la SNCF, c’est une nouvelle régression sociale dont le coup d’envoi avait débuté en 1991 dans le seul but de satisfaire les exigences de quelques intérêts privés au mépris du service public. Cette politique est servie par les zélés laquais de gauche à la conduite de l’État avec autant d’entrain que leurs prédécesseurs de droite. Les raisons de la grève des cheminots sont liées indéfectiblement à celles qui font la destruction des services publics, la casse de la protection de santé et des caisses de retraites, la précarité pour tous les exploités du privé comme du public : enrichir davantage les riches !

Malgré les lamentations du gouvernement, du patron du Medef et du patron de la CFDT qui nous sont assénées médiatiquement, de l’argent, il y en a ! Seulement voilà, ceux qui le possèdent nous font croire qu’il n’y en a pas assez pour tout le monde et, pour en obtenir davantage, ils voudraient nous faire accepter de nous laisser tondre jusqu’à l’os !

Enfin, pour ce qui est des examens de fin d’années, rappelons que ce n’est pas un baccalauréat (même plus cinq !) qui donnera du travail aux jeunes. C’est la mobilisation et la lutte pour conserver l’outil de travail et un véritable service public qui procurera du travail à tous. La jeunesse a plus à apprendre de ceux qui désobéissent en assistant aux assemblées générales d’une grève plutôt qu’en écoutant passivement leurs enseignants ânonner inlassablement les paradigmes d’un capitalisme prétendument indépassable.

Pour obtenir le retrait de cette contre-réforme, la grève des cheminots doit s’amplifier et recevoir le soutien de la population entière.

Face à cela, le groupe anarchiste Salvador-Seguí exprime cet appel à soutenir le conflit des travailleurs du rail en les rejoignant et les encourage vivement à décider eux-mêmes, dans leurs assemblées générales, pour déployer toutes les possibilités à leur disposition afin de fédérer leur lutte avec les luttes en cours dans les autres secteurs tels que les intermittents du spectacle, la Poste, les hôpitaux, le commerce, etc.

Il est plus que temps de briser le cercle du profit et de son corolaire de misère et de précarité, par la grève comme par tout autre moyen d’action directe.

Groupe Salvador-Seguí de la Fédération anarchiste
http://salvador-segui.blogspot.fr

de **vroum** le Mar 17 Juin 2014 15:16

Les cheminots suédois entament leur deuxième semaine de grève ... contre l'opérateur français Véolia !

Article AC pour http://solidarite-internationale-pcf.over-blog.net/

Face au désastre de la privatisation sauvage du rail en Grande-Bretagne, la Suède est montrée en modèle au sein de l'Union européenne d'une « libéralisation contrôlée ». La grève actuelle montre bien qu'on a affaire à un mythe, éclairant en ces temps de « réforme ferroviaire » en France.

On va avoir droit dans la presse aux poncifs sur la « culture du conflit » en France, idéologique et particulariste, face aux mythifiés pays nordiques où règne une « culture du compromis », empreinte de pragmatisme et d'intérêt général.

Manque de chance, au moment où le mouvement se construit en France contre la réforme ferroviaire, la Suède connaît une grève dans le secteur du rail qui paralyse déjà depuis deux semaines toute la partie méridionale du réseau et menace désormais de s'étendre à tout le pays.

De la casse des Chemins de fer suédois, à l'ouverture à la concurrence puis la privatisation : un avertissement

Le système ferroviaire suédois est semi-privatisé.

Tout a commencé en 1988 par la séparation de l'infrastructure confiée à BV (Rail national suédois) et maintenu dans le giron public, et un opérateur SJ (Chemins de fer suédois) public, fragmenté en 2001 en sept entreprises, une partie d'entre elles privatisées depuis.

Il a fallu néanmoins attendre 2010 pour que le gouvernement décide de mettre fin au monopole public de SJ sur le transfert de passagers intérieur.

Depuis 2010 : une série d'opérateurs privés ont fait leur apparition, comme la Deutsche Bahn allemande dans les lignes du nord ou le luxembourgeois CFL pour le fret à partir du Goteborg.

Toutefois, le principal investisseur reste le français Veolia qui s'est emparé en quelques années de plusieurs lignes de trains inter-régionaux (ex : Stockholm-Goteborg), des lignes trans-frontalières avec la Norvège ainsi que la majeure partie du réseau méridional suédois.

Véolia, enfer des cheminots suédois : le règne du contrat « zéro heure »

Quelle conséquence de cette introduction de la concurrence pour les salariés ?

La réponse vient du mouvement de grève lancé ce lundi 2 juin sur la « ligne sud » (Södra Stambanan) reliant Malmo à Linkoping, la 4 ème plus importante en taille du pays, paralysant le trafic pour 75 000 passagers.

La mobilisation est partie de 250 travailleurs, allant des contrôleurs aux conducteurs de train : ce qu'ils reprochaient à Veolia, d'avoir résilié leur contrat à temps plein, avec droits garantis pour les ré-embaucher par la suite en contrat « zéro heure ».

Des contrats « zéro heure » qui, rappelons-le, permet à l'employeur de confier des tâches à la mission à un salarié, payé à la tâche … et bien sûr non-payé entre-temps, soumis à la volonté despotique de son patron. La précarité ultime.

Le syndicat réputé combatif SEKO (Syndicat des services et communications) dénonce cette situation et pose deux revendications : limiter le nombre de travailleurs temporaires autorisés à être utilisés dans l'année (maximum de 40 000 h), qu'une année d'emploi temporaire conduise à un recrutement en contrat stable.

Vers un élargissement de la mobilisation

Ces revendications, pourtant modestes, ont pour l'instant reçu une fin de non-recevoir de la part de la confédération patronale ALMEGA et de l'entreprise française Veolia.

Le mouvement va entrer désormais dans sa deuxième semaine de grève, il devrait s'étendre : « Nos négociateurs n'ont pas avancé, donc nous devons étendre l'action et faire monter la mobilisation » a confié le dirigeant syndical Erik Sandberg au journal suédois The Local.

Des trains ont déjà cessé de circuler sur la ligne Malmo-Stockholm, le syndicat a annoncé son intention de lancer un mouvement de grève à Stockholm à partir du 20 juin, si il n'obtenait pas satisfaction, en pleine période de vacances estivales.

Le mouvement de grève qui impliquait à l'origine 250 salariés en touche à présent plus de 1 260.

70 % des Suédois favorables au retour au monopole public !

Certes, le patronat, la presse locale essaient de monter les usagers contre les cheminots utilisant l'argument économique (« 2 millions de pertes par jour ») … et celui éculé de l'écologie (la pollution causée par la hausse du trafic sur le port d'Oresund, si!).

Toutefois, cette campagne médiatique que nous connaissons si bien en France ne semble pas marcher en Suède. Car, bien que l'expérience soit courte, la dégradation du service est déjà sensible depuis l'ouverture à la concurrence.

Le système ferroviaire suédois, réputé pour être un des plus efficaces, fiables, égalitaires d'Europe, semble se déliter dangereusement : retards de plus en plus fréquents, hausse des tarifs, sous-investissement, inégalités entre régions.

Ainsi, les compte-rendus mettent en avant le soutien apporté par les usagers de Malmo, principale ville du sud du pays frappée par la grève, aux travailleurs en lutte

Un sondage récent dans le quotidien suédois Dagens Nyheter montre même le haut niveau de conscience de la population suédoise, dépassant les mots d'ordre du syndicat des transports.

En effet, 70 % des Suédois se déclarent favorables à la ré-introduction du monopole public sur les chemins de fer.Un camouflet pour les partisans zélés de la privatisation du rail !

Serait-ce tabou de dire que les « réformes ferroviaires » de libéralisation-privatisation ont conduit à des échecs, qu'elles unissent cheminots et usagers dans la volonté de retour au monopole public ? Vive la lutte des cheminots suédois !

de **vroum** le Mar 17 Juin 2014 17:30

Confions l’exploitation et l’infrastructure ferroviaires à une entreprise publique unique

Le Monde.fr | 17.06.2014 à 15h59 | Par Nathalie Bonnet (Secrétaire de la fédération SUD-Rail [Solidaires])

http://www.lemonde.fr/idees/article/201 ... _3232.html

Comme la grande majorité de la population, les cheminots exercent un métier socialement utile. Alors, quand nous faisons grève, inévitablement, c’est gênant. C’est une différence notable avec celles et ceux dont l’activité principale depuis plusieurs jours est de se plaindre qu’il n’y ait pas de trains avant de remonter leur voiture de fonction avec chauffeur…
Nous travaillons régulièrement avec des associations d’usagers, indépendantes, fédérées au sein de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), ou encore avec la Fédération des usagers des transports et des services publics (FUT-SP). Avec cette dernière, nous avons demandé la légalisation des « grèves de gratuité » qui permettrait aux usagers de voyager sans payer ; aucun gouvernement n’y a répondu et ces mouvements sont toujours illégaux.

La grève reconductible touche l’ensemble des catégories de cheminots. Le secrétaire d'Etat chargé des transports, Frédéric Cuvillier, et Manuel Valls disent que leur porte est grande ouverte. Ce sont des menteurs : le ministère refuse tout contact avec SUD-Rail depuis le 12 juin. La direction SNCF n’a comme seule proposition que d’annoncer chaque jour la fin de la grève pour le lendemain. Tout ça n’est guère raisonnable !

Les grévistes refusent l’abrogation de la réglementation du travail SNCF, son amélioration et son extension à tous les salariés du secteur. Le progrès social en somme !

UN CONSENSUS DROITE/GAUCHE

La restructuration interne compulsive de la SNCF, placée toujours plus sous le signe d’absurdes rapports clients/fournisseurs là où il faudrait de la complémentarité, aboutit à une destruction du sens même des tâches des cheminots et à une grande souffrance au travail.

L’éclatement du système ferroviaire français est le fruit d’un consensus droite/gauche : en 1996, la droite décide, pour détruire le corps social cheminot au lendemain de la grève de 1995, de casser la SNCF en créant Réseau ferré de France (RFF) ; en 1997, le gouvernement PS/PCF/Verts met en œuvre cette fatale rupture entre infrastructure et exploitation ferroviaires. SUD-Rail dès ce moment, d’autres syndicats un peu plus tard, quelques cadres de l’entreprise par ailleurs, alertèrent des dangers et de l’absurdité de ce choix.

En matière ferroviaire, infrastructure et exploitation sont totalement liées et interdépendantes ; c’est la nature même de ce mode de transport guidé, comme en attestent près de deux siècles d’expérience … et le bon sens (les rails sans trains n’ont guère d’utilité, et réciproquement). Créer plusieurs entités aboutit à un affaiblissement de la qualité et de la sécurité, amène des doublons, des contrôles et suspicions réciproques absurdes.

Diverses études concluent à un surcoût annuel d’un milliard d’euros, soit l’équivalent de ce qui manque pour entretenir convenablement le réseau existant. Quoi qu’on pense des réglements européens (auxquels il pourrait être décidé de ne pas se soumettre !), rien dans ces textes n’oblige à cette séparation, non mise en œuvre dans d’autres pays.

UNE HOLDING DONT LE SEUL BUT EST DE « FAIRE DU FRIC »

Durant quinze ans, patrons de la SNCF, représentants du gouvernement et experts en tout genres repoussaient nos demandes de réunifier le système ferroviaire, sans même en discuter. Désormais, on ne compte plus les déclarations enflammées sur cette nécessité. Les convertis de dernière heure sont les plus expansifs, à l’image du président de la SNCF, artisan de la dislocation de 1997 dont il se fit le chantre durant quinze ans.

Ces ralliements sont aussi tardifs que factices : il faut réintégrer l’exploitation et l’infrastructure ferroviaires dans une entreprise publique unique ; cela ne se fera pas avec une holding dont le seul but est de « faire du fric », y compris en participant à la privatisation des réseaux ferroviaires d’autres pays ! L’infrastructure ou la gestion des gares doivent être des services d’une SNCF publique unifiée.

Une réunification ? Là où il y avait deux établissements publics industriels et commerciaux (EPIC), le projet de loi en crée trois ! C’est le scénario belge : peu après son invention, l’établissement « de tête » a été supprimé, pour une séparation totale où le gestionnaire d’infrastructure (en France, RFF renforcé devenant SNCF Réseau) impose ses choix à ce qui n’est plus qu’une entreprise de transport ferroviaire (SNCF Mobilités) parmi d’autres... non publiques. Car un des objectifs du projet de loi est de généraliser la privatisation du secteur ferroviaire.

C est à coup de gaz lacrymogènes et de matraques que les gendarmes mobiles ont ouvert la voie au premier de train de fret privé en France, le 13 mai 2005. Mais les militants SUD-Rail et Solidaires alors présents avaient raison : aujourd’hui, les cheminots des entreprises privées ont des conditions de travail très mauvaises et dangereuses, le statut SNCF a été affaibli, mais cela n’a nullement contribué à ce que la part du ferroviaire dans le transport de marchandises augmente. Au contraire, nous sommes tombés au niveau de 1911 ! Comme cela n’a pas marché pour le fret, on nous propose de faire la même chose pour le transport de voyageurs. Les trains seront-ils moins chers une fois privatisés ? Nous avons la réponse avec le gaz par exemple, dont le prix pour l’usager avait augmenté de 60% six ans après la privatisation de GDF.

UNE NÉCESSITÉ SOCIALE, ÉCOLOGIQUE ET ÉCONOMIQUE

Nous avons besoin de trains à l’heure, non supprimés, propres, de personnel formé dans les gares et les trains. Nous voulons des trains qui roulent dans les meilleures conditions de sécurité, ce qui suppose de réaliser la maintenance et les travaux quand c’est nécessaire, et passe par une organisation cohérente du système ferroviaire public.

Le transport ferroviaire, de marchandises et de voyageurs, répond à une nécessité sociale, écologique et économique. Par définition, cela ne peut pas être l’objectif d’entreprises privées qui ont pour but de servir des dividendes à leurs actionnaires, c’est-à-dire de défendre les intérêts d’une minorité, au besoin contre l’intérêt général et les besoins de la collectivité.

Les cheminots, qui ne sont évidemment pas payés durant la grève, décident de leur mouvement en assemblées générales. SUD-Rail et l’union syndicale Solidaires les soutiennent. Direction et gouvernement doivent négocier sur les revendications, au lieu de donner des leçons de morale fort déplacées !

Nathalie Bonnet (Secrétaire de la fédération SUD-Rail [Solidaires])

de **vroum** le Jeu 19 Juin 2014 19:05

Journée du 17 juin – Soutien aux cheminots !

http://regard-noir.toile-libre.org/journee-du-17/

Nous étions au moins deux cent à l’AG des cheminots de la gare Saint-Lazare. La décision de reconduire la grève a été prise de façon quasi-unanime et le cortège s’est mis en route vers l’Assemblée Nationale. Une partie des manifestants était déjà rassemblée à Invalides. Après un moment, la décision a été prise de rejoindre les camarades à Invalides et de tenter de les faire venir devant l’Assemblée. Des heurts ont alors éclaté entre manifestants et CRS qui ont tenté de repousser les grévistes à coup de gazeuse et de matraque. Loin d’impressionner le cortège, cela a eu pour effet le déclenchement d’un mouvement collectif à leur encontre, les obligeant à se dégager puis à se replier. Simultanément la jonction s’est opérée avec l’autre partie des manifestants d’Invalides et le cortège, fort de ce renfort, a opéré un demi tour vers l’Assemblée nationale. Les CRS après s’être replié ont consolidé leurs positions avec leurs camions, mais cela n’a pas suffit pas à retenir les cheminots qui leurs lançaient torches et bouteilles, ils ont alors usé copieusement de grenades lacrymogènes pour maintenir les plus décidés d’entre nous à distance. Finalement tout le monde s’est retrouvé au métro Invalides où les représentants des organisations syndicales déclamaient leurs discours. A ce moment nous étions au moins mille sur l’esplanade. Il est encourageant de noter que les postiers et les intermittents étaient présents et ont également pu s’exprimer et participer aux réjouissances.

Cependant les choses n’en sont pas restées là, après les discours près de trois cent personnes ont décidé de prendre le métro pour aller bloquer la gare Montparnasse. Sur place nous avons investis les voies et bloqué le trafic des trains pendant une bonne demi-heure. Suite à cela, la décision a été prise d’aller soutenir un rassemblement du personnel hospitalier qui manifestait à proximité, mais à peine sorti de la gare nous sommes tombés sur une ligne de CRS assez massive et nous n’avons pas pu aller plus loin. Il a alors été décidé de se disperser pour retourner sur les piquets de grèves et plusieurs idées d’actions ont été évoquées ainsi qu’une manifestation dès jeudi prochain. Il est amusant de remarquer qu’au cours de cette journée, la police a semblé dépassée à de nombreuses reprises par la combativité des manifestants et des grévistes et que leur coordination en a pâtis (CRS encerclés par les manifestants, agressivité déclenchant des affrontements etc). Contrairement à ce que l’on peut voir et entendre dans les médias bourgeois, les usagers et les passants sont nombreux à manifester leur soutien aux grévistes. La lutte se porte bien, à nous de la transformer en mouvement social de grande ampleur.

Assez de reculs, ripostons !

de **vroum** le Jeu 19 Juin 2014 22:15

La Fédération anarchiste soutient le mouvement des cheminots en grève depuis le 10 juin !

La mobilisation entamée contre la réforme ferroviaire se poursuit malgré l’oppressante propagande relayée par les médias de la direction de la SNCF qui milite, elle, pour la privatisation des transports, et d’un gouvernement se disant socialiste mais qui se fait le fossoyeur d’acquis sociaux et de services publics.

Nous saluons la convergence des luttes qui s’opère déjà avec les intermittents et précaires, les employés de la Poste, et d’autres secteurs mobilisés. En ces temps de crise, économique et idéologique, seule l’unité d’un mouvement peut mener à des avancées sociales significatives pour toutes et tous.

Continuons donc vers la victoire !

Fédération anarchiste le 18 juin 2014

Quelques photos de la manif de ce midi avec les drapeaux et autocollants FA :

https://fr-fr.facebook.com/sudrail.pse.3

https://fr-fr.facebook.com/RegardNoirFA

de **vroum** le Ven 20 Juin 2014 07:38

Les cheminots entament aujourd'hui leur dixième jour de grève.

Le "débat" parlementaire (8 députés présents) sur le projet de loi s'est terminé hier soir.

Quelques amendements bidons qui ne modifient en rien la division du service public ferroviaire et la mort de la SNCF en tant qu'entreprise intégrée ont été adoptés.

Seulement le scénario préparé depuis des mois entre le gouvernement, le patronat, la CGT confédérale et le Front de gauche consistant en deux ou trois journées de grève et le retour au boulot après l'adoption d'amendements communistes (cf le dernier Canard enchaîné) a déraillé : la fédération CGT des cheminots et ses militants n'ont pas accepté la combine de Lepaon et sont partis massivement en grève reconductible. Le gouvernement s'estimant alors trahi par la CGT (citation de Hollande : "la CGT n'a pas respecté sa parole") cela explique le refus d'ouvrir des négociations et le jeu de pourrissement de la grève et de passage en force de la loi.

On pourra retenir de cette grève que la CGT cheminots a choisi son camp, celui de la lutte aux cotés de SUD Rail et de FO, le temps de la cogestion est définitivement révolu.

En ce qui concerne la journée d'aujourd'hui, le mouvement commence a craquer un peu partout, il faut s'attendre à de nombreuses suspensions de grève.

Vous trouverez ci-dessous :

- le communiqué commun CGT - SUD Rail d'hier soir
- le numéro 10 du tract quotidien de SUD Rail La grève

En attendant les patrons, eux, s'éclatent :

Des patrons sèment le trouble dans un TGV
Par lefigaro.fr avec AFP
Publié le 19/06/2014 à 22:15

Plus d'une centaine de jeunes dirigeants d'entreprise sérieusement éméchés ont semé le trouble en milieu de journée dans un TGV faisant la liaison Bordeaux-Lille et la police a dû intervenir en gare de Tours-Saint-Pierre-des-Corps pour calmer les esprits, a-t-on appris de source policière.

Les membres du Centre des jeunes dirigeants d'entreprise (CJD) se rendaient à Lille pour leur congrés national et avaient pris avec eux force bouteilles à leur départ de Bordeaux. De surcroît, ils n'avaient pas pris le train adéquat et leurs billets n'étaient pas valides. "Vu le surnombre que cela a provoqué dans le train et l'état d'excitation de ces passagers, le chef de train a demandé le concours des forces de police" pour faire évacuer les trublions, a-t-on raconté au commissariat de Tours.

Une vingtaine de policiers, casqués et en tenue d'intervention, ont été mobilisés lorsque le TGV a été immobilisé en début d'après-midi en gare de Saint-Pierre-des-Corps (banlieue de Tours). Le convoi est resté sur place environ une heure, le temps "d'enlever les bouteilles accumulées dans les deux rames concernées".

Une fois l'ordre rétabli et "les esprits calmés, les jeunes chefs d'entreprise ont pu remonter dans le train, qui a poursuivi sa route, avec à son bord des agents de sécurité de la SNCF" pour veiller sur le groupe, a-t-on dit de même source. Aucune interpellation n'a été opérée.

de **vroum** le Dim 22 Juin 2014 08:04

Appel de l’AG des AG de Saint-Lazare pour la poursuite du mouvement

Les grévistes de nombreuses gares de la région parisienne lancent un appel à la poursuite du mouvement et à une lutte commune avec les autres secteurs en lutte.

Des nouvelles des cheminots, suite à l’AG des AG du 19 juin et l’AG de la gare de l’Est, ce jour.
Bien que les syndicats essayent de tenir entre leurs mains les revendications et la suite des événements, l’assemblée générale a tenté des discussions.
La volonté d’une massification et d’une amplification s’est faite sentir, bien que le sentiment d’être à un tournant décisif soit présent (surtout chez les syndicats). Aussi, la volonté d’un appel à l’interprofessionalisation de la grève, sur les sujets de la précarité des emplois au profit d’un système économique aliénant a été esquissé.

La grève a été reconduite jusqu’à lundi 11h, l’assemblée générale de lundi revotera la suite.
L’assemblée générale a rappelé l’appel à la manifestation de mardi. L’appel à confirmer serait pour 14h à Saint Lazare. Il est question de faire un appel pour une manifestation nationale, à Paris.

Une caisse de soutien aux grévistes de la gare de l’Est a été mise en place de la part des « usagers » de la SNCF, elle commencera lors du pic-nic interprofessionnel de la Villette, samedi à 19h.

Et le texte qui a été signé lors de l’assemblée générale des différentes assemblées d’Ile de France :

Appel du 19 juin

Nous, cheminots en grève réunis ce jeudi 19 juin à Saint Lazare dans une AG des AG de la région parisienne appelons à continuer et amplifier notre mouvement de grève.

Les amendements votés par l’Assemblée nationale, avec le soutien du gouvernement, ne modifient en rien ce projet de réforme ferroviaire. Cette loi n’est ni amendable, ni négociable. Elle sépare la SNCF en trois et abroge la réglementation du travail de 98% du secteur ferroviaire. Nous continuons d’exiger son retrait pur et simple. Même si elle est votée, nous pouvons la faire abroger.

Les cheminots ont toutes les raisons de continuer sur la base du rapport de forces déjà établi : continuons la grève ! Utilisons l’arme de la grève. Nous pouvons obtenir le retrait de cette réforme, l’arrêt des suppressions de postes, l’embauche des précaires, CDD, cheminots du privé, sous-traitants, avec le même statut et la même réglementation du travail améliorée.

Notre appel s’adresse en même temps aux autres secteurs qui sont confrontés aux mêmes attaques que nous : intermittents, postiers, hospitaliers, salariés du public et du privé. Nous appelons à une journée nationale de mobilisation mardi 24 juin, et pour la région parisienne à une manifestation à 14h, de la Gare St Lazare jusqu’à l’Assemblée Nationale. Nous appelons aussi à prendre des initiatives semblables dans le reste du pays.

Dès ce samedi, nous appelons l’ensemble des cheminots en lutte et l’ensemble des secteurs mobilisés de la région parisienne (intermittents, postiers, hospitaliers,…) à se réunir pour un pic-nic festif à La Villette (devant la Grande Halle) à partir de 19h.

Nous appelons les AG de toutes les gares, de région parisienne et de tout le pays, à envoyer des délégations les plus nombreuses possibles à la prochaine AG des AG le mardi 24 juin à 17h à Paris St Lazare.

Des grévistes des Assemblées Générales suivantes :
Paris Montparnasse
Paris Austerlitz
Paris Saint-Lazare
Paris Nord
Paris Est
Paris Sud Est / Gare de Lyon
Juvisy
Melun
Gretz
Versailles
Trappes
Armainvilliers
Longueville
Rueil
Achères
Triage de Villeneuve

de **vroum** le Mar 24 Juin 2014 09:34

12e et dernier numéro du tract La grève de SUD Rail :

Grève des cheminots : acte 6

http://salvador-segui.blogspot.fr/2014/ ... cte-6.html

Vendredi, l'AG de Paris-Saint-Lazare (PSL) a reconduit le mouvement jusqu'à ce matin, 57 pour, 32 contre et 12 abstentions.
Le mouvement s'effrite, pourtant il y a un temps fort jeudi, mais, vraisemblablement, il n'y a pas la volonté de faire converger les luttes.
Ce matin, 13e jour de grève, symboliquement nous avons reconduit jusqu'à demain 20 heures : 37 pour, 14 absentions.
Nous avons pris la décision de nous rendre à Invalides à 10 h 30 avec les camarades des autres gares parisiennes, jour du vote à l'Assemblée nationale. Il est impossible pour nous d'être dans notre entreprise, le jour ou celle-ci est explosée !
La lutte est loin d'être terminée, en effet, les discussions autour de la future convention collective des travailleurs du rail sera, n'en doutons pas, source de conflit !
C'est le dernier info lutte pour ce mouvement, je remercie tous les soutiens que vous nous avez apportés. Bonne lutte !

Olivier
Groupe Salvador-Seguí de la FA
CGT Cheminots

de **vroum** le Mar 1 Juil 2014 09:57

La grève du rail a-t-elle semé des graines de révolte ?

http://www.monde-libertaire.fr/syndical ... e%E2%80%88

Après quatorze jours de grève contre la réforme ferroviaire, le projet de loi a finalement été adopté le 24 juin mettant fin aux derniers foyers de résistance. Si cette grève n’a franchement pas abouti à une victoire des cheminots – la loi a été votée selon le calendrier parlementaire prévu, le texte voté consacre la volonté du gouvernement et du patronat, les amendements adoptés à la marge ne modifient fondamentalement en rien le projet initial –, on peut toutefois relever plusieurs aspects positifs et encourageants qui permettent d’envisager les prochaines luttes des cheminots avec un certain optimisme.

Tout d’abord, il faut garder à l’esprit qu’une lutte en soi n’est jamais une défaite. Deux semaines de grève reconductible dans un contexte difficile de morosité et de résignation ambiantes ont pu en surprendre plus d’un y compris parmi les cheminots. Il faut reconnaître que, lors de la manifestation nationale à Paris le 22 mai, la perspective d’une grève unitaire et reconductible apparaissait encore bien lointaine et personne n’aurait parié que moins d’un mois plus tard les cheminots entameraient leur deuxième semaine de grève. Si cette lutte a prouvé quelque chose, c’est bien qu’une grève nationale et reconductible reste aujourd’hui et demain possible. Pour autant cela nécessite une longue préparation : grèves des 13 juin et 12 décembre 2013, manifestation des 22 000 travailleurs du rail du 22 mai. L’information syndicale aux cheminots a été primordiale, depuis un an et demi, c’est elle qui a permis la prise de conscience, c’est elle qui a permis de démonter l’argumentation mensongère du patronat et du gouvernement présentant la réforme ferroviaire comme une réunification du système ferroviaire qui ne menacerait ni le service public ni le statut et les conditions de travail des cheminots. Enfin, c’est toujours cette campagne d’information syndicale, notamment celle de SUD-Rail, qui a permis de construire l’unité syndicale rendant possible la grève reconductible, unité dans les revendications, à travers la plate-forme revendicative nationale commune, unité sur le terrain, dans les dépôts, ateliers, gares… qui a permis de continuer la grève et de faire échec à un avortement du mouvement comploté par quelques bureaucrates syndicaux, politiciens en mèche avec le patronat et le gouvernement.

La lecture du Canard enchaîné du 18 juin est riche d’enseignements et nous éclaire comme l’indique le titre de l’article « SNCF : le scénario a déraillé » sur les magouilles entre puissants visant sur le dos des cheminots et du service public à manipuler la grève et à faire adopter la loi sur la réforme ferroviaire. Ainsi, Le Canard cite le Premier ministre qui affirme que depuis un an et demi le projet de loi était « piloté au millimètre près avec la CGT » ; Thierry Lepaon, le secrétaire général de la CGT, et Gilbert Garrel, le secrétaire de la Fédération des cheminots, avaient déjà donné leur accord au vote de la réforme, restait plus qu’à faire gober la pilule aux cheminots. C’est là que le Front de gauche vole au secours du pouvoir. Il était convenu qu’après deux jours de grève pour faire bonne mesure, des amendements des parlementaires communistes seraient acceptés par le gouvernement permettant à la Fédération CGT d’appeler à la sortie de la grève ! C’était oublier la détermination des cheminots et des militants CGT qui depuis le 10 juin avaient voté dans les assemblées générales la grève reconductible sur la base du retrait de loi sur la réforme ferroviaire, d’une véritable réunification du service public ferroviaire, de la préservation de nos conditions de travail et de notre statut et l’annulation de la dette ferroviaire, contractée par l’État et que celui-ci veut faire rembourser par les cheminots et les usagers.

À la CGT on prend soudainement conscience que les cheminots n’arrêteront pas la grève sur un coup de sifflet, un axe unitaire fort CGT-Cheminots et SUD-Rail s’est construit sur la base des revendications communes que l’on retrouve quasiment dans toutes les assemblées générales. La Fédération des cheminots effectue alors un virage à 180° ; alors que Thierry Lepaon en parlant des amendements communistes parle de « tournant » dans la grève et laisse croire à une reprise rapide du travail, Gilbert Garrel qualifie ces mêmes amendements de « beaucoup d’enfumage » et appelle ensuite à amplifier le mouvement. Ce revirement n’est sans doute pas aussi étranger aux luttes internes à la CGT, la Fédération des cheminots n’ayant pas digéré la nomination de Lepaon et de sa tendance réformiste à la tête de la CGT, dans ce sens tout ce qui est susceptible de discréditer et d’affaiblir Lepaon est bon à jouer. Le Canard enchaîné cite alors Hollande qui se serait écrié : « La CGT a manqué à sa parole. » Désormais l’affrontement se durcit des deux côtés, la grève entame sa deuxième semaine, médias, gouvernement, patronat et syndicats jaunes redoublent d’attaques et de calomnies contre les cheminots en grève. Le basculement de la CGT a contrarié le gouvernement qui le vit comme une trahison et qui entend le lui faire payer chèrement : plus aucune rencontre n’est prévue, aucune négociation ni officielle ni officieuse n’est possible, jamais dans l’histoire de la SNCF la CGT n’a été traitée comme cela, un certain principe de cogestion avait toujours été maintenu et dans chaque conflit une porte de sortie avait toujours été laissée ouverte et des concessions toujours accordées pour que la CGT puisse appeler à cesser la grève plus ou moins dignement. Depuis Sarkozy et les grèves de 2007 et 2010 contre la réforme de la retraite, cette époque est désormais révolue, il ne s’agit plus de négocier avec les « partenaires » syndicaux, il s’agit d’écraser toute velléité de résistance. Le symbole prend là toute son importance, attaquer violemment les cheminots, c’est d’abord dissuader les travailleurs du public et du privé de résister et de se battre. La « doctrine » Sarkozy est reprise intégralement par le gouvernement Hollande : la grève ne sert à rien, la grève ne paie pas, l’État restera inflexible et ne négociera pas avec les grévistes (ni avant la grève d’ailleurs). Les organisations syndicales sont sommées de se soumettre au dogme libéral et de valider voire accompagner les régressions sociales. Celles qui résistent sont violemment attaquées et taxées de passéistes, dogmatiques, égoïstes, politiques, irresponsables, terroristes… Il est indéniable que la lutte des classes se durcit. Cela a au moins le mérite de provoquer certaines clarifications dans le paysage syndical : la CGT n’est plus le partenaire privilégié et incontournable pour la direction SNCF et le gouvernement. Tiraillée entre le syndicalisme de lutte et le syndicalisme d’accompagnement, la grève à la SNCF a montré que sa Fédération des cheminots, obligée par ses militants, a été contrainte d’opter pour le camp de la lutte aux côtés de SUD-Rail.

Le travail de terrain réalisé par SUD-Rail ces dernières années a payé, il a largement contribué au basculement des cheminots et des militants CGT dans la grève reconductible. La constitution d’un axe fort CGT-SUD-Rail est en soi une victoire qu’il va falloir consolider et conserver ce qui n’est pas sans difficultés quand on sait que le développement de SUD-Rail s’est souvent fait au détriment de la CGT et en opposition plus ou moins frontale à certaines de ses pratiques. Cette évolution des rapports entre les deux organisations devra être prise en compte par les militants respectifs.

C’est un des enseignements majeurs à retenir de ce conflit, jamais la collaboration et l’unité d’action entre la CGT et SUD-Rail ne sont allés aussi loin : du premier jour au dernier jour de grève l’unité s’est solidement maintenue aussi bien au niveau fédéral comme en attestent les communiqués réguliers des fédérations CGT et SUD-Rail qu’à la base dans les assemblées générales. Cette solidité de l’axe CGT-SUD-Rail est ce qui a permis de maintenir cette grève reconductible pendant près de deux semaines, c’est ce qui permettra dans les mois à venir de repartir dans la bataille lorsqu’il s’agira de s’opposer aux premières conséquences néfastes de l’adoption de la réforme ferroviaire.

La CFDT a basculé clairement dans le syndicalisme jaune et elle sera désormais traitée comme telle. Son activisme antigrève n’avait rien à envier aux médias les plus réactionnaires, à tel point que la direction de la SNCF a massivement diffusé en interne les tracts et communiqués de la CFDT.

La pratique des assemblées générales souveraines est désormais une règle profondément inscrite dans chaque grève à la SNCF. Ce constat est important car il faut se rappeler que les premières assemblées générales décisionnelles datent de la grève des roulants de 1986-1987. La grève de novembre-décembre 1995 a ensuite généralisé sa pratique à tous les services du chemin de fer. Mais le principe des assemblées générales souveraines qui a été tardivement et lentement gagné doit encore se consolider car l’expérience démontre que la vigilance et la lutte doivent rester permanentes, rien n’étant jamais acquis. Les assemblées générales souveraines permettent aux cheminots de contrôler leur grève et de réaliser l’unité localement au-delà des divergences et des divisions syndicales. L’auto-organisation des travailleurs en lutte doit encore progresser pour déjouer les tentatives de manipulation des assemblées générales et la monopolisation de la parole par les responsables syndicaux ou les tribuns qui prétendent diriger les luttes. Les pratiques de démocratie directe, de mandatement impératif, de comités de grève élus, contrôlés et révocables à tout moment doivent se généraliser et s’inscrire dans les actes. La liaison des assemblées générales et leurs fédérations sur les plans régional et national est une nécessité impérieuse pour déjouer les magouilles des bureaucrates syndicaux et politiciens qui veulent détourner nos luttes à leurs profits personnels.

La liaison des luttes des cheminots avec les collectifs d’usagers est également un axe qui doit se développer. Des actions d’usagers solidaires ont été entreprises mais sont restées peu nombreuses et trop tardives. Cela est également dû à la faiblesse des structures interprofessionnelles de type unions locales comme à un certain corporatisme des cheminots. Pourtant l’information sur la grève doit d’abord être le fait des organisations syndicales et des grévistes eux-mêmes. En tant que travailleurs et utilisateurs des services publics, nous devons dans les deux cas nous organiser sur une base de classe et ne pas abandonner à des collectifs d’usagers dont le terme même efface toute référence aux classes sociales antagonistes le soin d’exprimer des revendications.

Des interrogations se font actuellement jour sur nos méthodes de lutte. S’il n’est évidemment pas question de remettre en question la grève comme arrêt de travail collectif, l’idée de la grève de la gratuité fait son chemin. Elle consisterait à faire rouler les trains en appelant les utilisateurs à ne plus payer leurs titres de transport. Si l’idée est séduisante, la gratuité des services publics étant un concept cher aux anarchistes et une grève décidant de faire rouler gratuitement les trains ne serait-elle pas un premier pas vers la grève gestionnaire et expropriatrice que nous appelons, elle se heurte pour l’instant au fait que ce moyen est considéré comme illégal malgré la décision de la Cour européenne des droits de l’Homme qui a établi en 2007 la possibilité de cette modalité d’action. Si rentrer dans l’illégalité n’est pas un problème pour les libertaires, il reste encore à convaincre les travailleurs du rail. Ce qui est sûr cependant c’est que cette hypothèse rendrait la grève largement populaire et déstabiliserait patronat et gouvernement.

Les militants libertaires et les anarcho-syndicalistes présents au chemin de fer continuent à se battre pour déjouer les tentatives de manipulation et de détournement de nos luttes. Ils et elles contribuent sur leurs lieux de travail et dans les assemblées générales à porter les pratiques d’assemblées générales souveraines, de mandatements impératifs et révocables et la coordination des assemblées générales et comités de grève sur un mode fédéraliste. Ils et elles continuent à porter un projet rupturiste fondé sur l’égalité économique et sociale, le fédéralisme libertaire et une société sans classes ni État. Les semaines et mois à venir nous diront si de cette grève des cheminots ont germé de nouvelles graines de révolte et de lutte.

Voie libre
Liaison des cheminots de la FA
voie-libre (arobase) federation-anarchiste.org

de **vroum** le Dim 13 Juil 2014 19:46

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Grève des cheminots contre la réforme ferroviaire

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